Технічний огляд старту сезону 2011 від Паоло Філізетті

Главная страницаНовини

Опубліковано: 01:37, 29/03/2011 ,

70_0.jpg (83.43 Kb)

Авторитетний італійський експерт Паоло Філізетті коментує найбільш важливі технічні тенденції, характерні для 2011-го року ...


Перша гонка сезону, як завжди, була багата на цікаві новинки. На цей раз не будемо детально аналізувати окремі технічні рішення, розроблені тими чи іншими командами, а поговоримо про головні тенденції, властиві для цього сезону і пов'язаних з новим регламентом.

Перш за все, мова піде про нову вихлопну систему, що помітно впливає на ефективність аеродинаміки, а також про кероване заднє крило. Обидві системи реально впливають на швидкість, тому більшість команд приділили їх розробці серйозну увагу.

Після фінальних тестів в Барселоні багато команд внесли зміни в конфігурацію вихлопних систем. У випадку з Lotus GP Renault, модернізація торкнулася саме вихлопної труби: в Енстоуні вирішували проблему зниження втрат потужності двигуна, пов'язані з їх великою довжиною.

4025_1.jpg (76.38 Kb)

У McLaren займалися іншим завданням: домагалися максимального ефекту від взаємодії системи нижнього вихлопу з дифузором, для чого були розроблені нові вихлопні труби, під невеликим кутом спрямовані в бік задніх коліс.

Крім того, в Австралії вперше в умовах реальних кваліфікації і гонки можна було побачити у справі керовані задні крила - системи, що дозволяють зменшувати лобовий опір машин (DRS). Нововведення дуже ефективно застосовувалося для збільшення максимальної швидкості, але поки не можна сказати, що воно помітно спростило обгони, хоча початкове його призначення було саме в цьому.

Як приклад того, наскільки велику увагу приділяли команди вихлопним системам, можна навести McLaren, хоча в даному випадку і ця команда, і Ferrari орієнтувалися на розробки Red Bull.

24_2.jpg (89.05 Kb)

Якщо на МР4-26 вихлопні труби спрямовані на зовнішню секцію дифузора, то на Renault R31 вихлоп організований зовсім по-іншому: низько розташовані виводи труб знаходяться в передній частині бічних понтонів, і гарячі вихлопні гази надають додаткове прискорення повітряному потоку, що впитує дифузор. При такій конфігурації труби дуже довгі, тому інженерам і конструкторам Lotus Renault GP довелося попрацювати, щоб мінімізувати втрати крутного моменту та потужності двигуна, пов'язані з таким незвичайним рішенням.

Регульоване заднє крило (DRS) - ще одна важлива новинка, впровадженням якої команди займалися в цьому сезоні.

Щоб зрозуміти, як вона працює, важливо знати правила її застосування в ході перегонів. Нагадаємо, пілот може активувати її тільки після того, як керуюча електроніка подасть йому дозволяючий сигнал. Для цього в той момент, коли його машина перетинає кордон заздалегідь визначеної зони траси, інтервал до машини переслідуваного ним суперника повинен становити менше 1 сек. Крило автоматично повернеться у вихідне положення після того, як гонщик натисне на гальмо.

6816_3.jpg (73.01 Kb)

Сам механізм досить простий і складається з сервоприводу (1), який відкриває або закриває крило в залежності від ситуації. При цьому спеціальні електронні системи, розміщені вздовж траси, стежать за тим, щоб не було несанкціонованого використання DRS.

У конструкції сервоприводу використаний черв'ячний механізм (2): нескінченний гвинт, що обертається в обох напрямках, збільшує або зменшує кут атаки площини, тобто, або "відкриваючи" крило, або повертаючи його у вихідне положення.

4528_4.jpg (73.34 Kb)

Згідно з правилами зазор між цією площиною і основним профілем крила дорівнює 10 мм, а коли DRS активована, - збільшується до 50 мм. При цьому помітно знижується і притискна сила, яку генерує крило, і лобовий опір, а максимальна швидкість, відповідно, зростає. Ефект від застосування системи можна порівняти зі збільшенням потужності двигуна на 40-50 к.с.

теги  Технічний огляд, Паоло Філізетті, формула-1


В ТЕМУ:
Система Orphus

Розкажи друзям:
 Головні новини


Останні новини