uk-UA У процесі перегонів болід іноді зустрічається з проблемами, пов'язаними з електронікою. Багато любителів Формули-1 навіть не підозрюють про те, наскільки важливу роль вона відіграє. Електроніка головним чином пов'язана з гальмами, двигуном і коробкою передач. Таким чином, у боліді Формули-1 використовується приблизно кілометр проводів, сотні сенсорів і приводів.
Кожною характеристикою та станом боліда, чим би то не було, швидкістю, гальмами, температурою двигуна, рухом підвіски, рухом педалей, перевантаженням, загалом, абсолютно всім, керують інженери, що знаходяться у боксах. Кожного разу, коли болід перетинає лінію старт-фінішу, принаймні 20Mb інформації надходить на комп'ютер інженерів, щоб ті могли стежити за загальним станом боліда протягом всієї гонки. Ця інформація є життєво необхідною, тому що у разі поломки, яку сам пілот може відразу не відчути, він буде покликаний у бокси. Приміром, у 1996 році в Австрії Жак Вільньов лідирував, збираючись уже дістати першу перемогу. Проте інженери за допомогою телеметрії виявили проблему, масляна трубка була пошкоджена, і поступово масло випливало з двигуна. Відповідно йому було наказано скинути швидкість, у результаті він приїхав тільки другим, але якби він не скинув оберти, то, як казали згодом, він би не доїхав зовсім. Також вся ця інформація, яка надходить інженерам, конструкторам допомагає знаходити нові рішення, або ж дає зрозуміти, що варто переробити.



Сучасні двигуни Формули-1 досягають 750bhp (кінських сил) переважно завдяки системі "меппінга" (mapping), яка керує безліччю систем всередині двигуна таким чином, що вони працюють на максимумі на будь-якій ділянці траси. Меппінг двигуна може бути повністю змінений залежно від траси, на якій проводиться дана гонка і залежно від її особливостей. Наприклад, у Монако система контролю двигуна допомагає пілотові в роботі з педаллю газу; в першу половину ходу педаль дуже чутлива, а потім вже менше. Це означає, що пілот має можливість полегшеного і правильного проходу звивистих поворотів. На трасах таких, як Хоккенхайм пілотові набагато важливіше різко розвинути швидкість при виході з шику, а не поступово доводити до максимальної швидкості. Таким чином, установки будуть такі, що щонайменше натиснення педалі газу різко позначиться на оборотах двигуна. Також можливий і контроль за незапланованою "роботою з педаллю газу". Коли наприклад, болід заїжджає на бордюр (та й взагалі, мається на увазі будь-яка нерівність) і від тряски нога пілота мимоволі зміщується (не сильно звичайно), то система контролю за двигуном, при певних налаштуваннях, проігнорує цей рух педалі і відповідно не змінить швидкості. Все це завдяки тому, що між педаллю газу і двигуном немає безпосереднього контакту. Педаль газу подає сигнали на спеціальний електронний привід, який перетворює сигнал і пересилає його вже двигуну.]]> Новини, Склади команд https://f1analytic.com?id=3274 Fri, 24 Feb 2012 05:25:00 GMT Карбон - це композитний матеріал. Основу складають нитки з вуглецю, які самі по собі мають фантастичні параметри: модуль Юнга, як у сталі, щільність 1600 кг / м ** 3 (менше алюмінію). Проте зробити з них жорстку конструкцію завдання непросте - нитки працюють тільки на розтягування.
Тому з карбону необхідно робити карбонове волокно. Карбонове волокно - це переплетені нитки карбону і гуми. У кожному шарі нитки орієнтовані під своїм кутом. Скріплюється вся ця конструкція епоксидними смолами, що, звичайно, дає більш скромні підсумкові показники всієї конструкції.



Карбон - чемпіон за вагою. Він на 40% легший від сталі і на 20% - від алюмінію. А що стосується того, що карбон - найжорсткіший матеріал, але можна сміливо стверджувати, що більшість конструкцій, виконаних з карбону, м'якша від алюмінієвих. Також карбон не корозійний.

Ідея використання карбону у Формулі-1 належить John'у Barnard'у.]]> Новини, Склади команд https://f1analytic.com?id=3273 Fri, 24 Feb 2012 04:22:00 GMT Недостатня реакція автомобіля на поворот керма (understeer) і надлишкова обертальність (oversteer)

Це якраз ті самі дві характеристики, на які найчастіше і скаржаться пілоти болідів. У випадку, коли болід не справляється з кутом повороту і вилітає на зовнішню сторону повороту траси, ми спостерігаємо недостатню реакцію автомобіля на поворот керма. Якщо ж на поворотах присутнє відчуття "втрати" боліда, то це надмірна обертальність. Візуально це проявляється як велика стійкість одного кінця боліда по відношенню до іншого, проте з фізичної точки зору це трохи складніше.
Вся справа у кутах бокового відводу коліс і їх відношень між передньою і задньою частиною боліда.
По суті, якщо передній кут бічного відведення коліс більший за значенням, ніж задній, то виходить ефект недостатньої обертальності. І навпаки, якщо задній кут бічного відведення коліс більший від переднього, то виходить ефект надмірної обертальності.

Так, на перший погляд може здатися, що максимальна характеристика обертальності утворюється у випадку, якщо обидва кута бічного відведення передніх і задніх коліс ідентичні, але це не так. Хоч кут бічного відведення і є головною величиною, що впливає на зчеплення колеса з дорогою, але існує ще й таке поняття як вага боліда, яка припадає на шину. Тиск на шину, який надає боліду своєї ваги не постійний, збільшується і зменшується то в одній частині, то в іншій (в залежності від проведеного маневру), так що оптимальні кути бічного відведення теж будуть постійно змінюватися у пропорційній залежності від ваги.]]> Склади команд https://f1analytic.com?id=2926 Wed, 01 Feb 2012 14:13:14 GMT